“在中国，为中国”是被在华外企反复提起的一句口号，路虎揽胜极光从2015年开始国产，它因时尚的造型被奉为“潮流单品”，也因不佳的空间表现被许多家庭用户从欲购清单中划去。如今，已届古稀的英国品牌终于决定入乡随俗，为中国消费者献上一道“加长菜”——路虎揽胜极光L，今天就让我先替各位尝尝鲜。

极光L的售价区间为38.98-47.58万元，起售价略有上调。此次我们试驾的是全系顶配奢享版（249PS R-Dynamic HSE），厂商指导价47.58万元。

注：受试驾活动安排影响，文中出现车辆颜色有所不同，敬请谅解。

据路虎工作人员透露，贝尔维亚绿原本是为下一代揽胜准备的车漆，此次在极光L首发版上率先亮相体现了厂商对中国市场的重视。

Gerry McGovern赋予第一代极光的特性在极光L上一点都没有减少，它依然拥有简洁而优雅的线条，视觉张力十足，我想这就是顶尖设计师的前瞻性。

打开车门，极光L向我们诠释着不同于BBA的豪华感与科技感，扎实的用料搭配丰富的配置，这样的组合是每一位豪华品牌目标用户都不愿错过的。

空间一直被视为极光的最大短板，而轴距的加长为极光L吸引来了更多的家庭用户。事实上，为了更好地照顾到这一部分消费者的需求，极光L对车内许多细节进行了微调。

加长真的能让空间表现“原地起飞”吗？相信大家都很好奇。在极光L多出的160毫米中，有125毫米贡献给了后排腿部空间，通过新老车型的对比可以直观感受到后排宽敞程度的提升。

极光L的行李厢内部设有挂钩、锚点、绑带和网兜，零散物品都能得到合理收纳，考虑周到，值得称赞。另外，户外活动必备的12V电源也没有缺席。

空间解析丨后排真宽敞

极光L提供英杰力系列2.0T高/低功率发动机，同时标配48V轻混系统。200PS车型仅有一款，发动机最大功率147kW（200马力）/5500rpm，峰值扭矩320Nm/1200-4000rpm，官方0-100km/h加速时间9.6秒；249PS车型共有四款，发动机最大功率183kW（249马力）/5500rpm，峰值扭矩365Nm/1300-4500rpm，官方0-100km/h加速时间8.2秒。传动方面，均匹配采埃孚9挡手自一体变速箱，升级点在于换上了新的液力变矩器。

底盘部分，采用前麦弗逊式独立悬挂+后多连杆式独立悬挂。适时四驱系统为全系标配，辅以第二代智能全地形反馈适应系统等科技，为极光L带来一定的越野属性。

原地起步时，如果油门踏板深度是线性增加的，你会体验到先快后慢再快的变化。2500rpm前动力仿佛被封印了一般，车辆会以佛系的状态向前行进1秒左右，接着又突然轻快起来。掌握趋势以后，驾驶者可以通过右脚节奏变化缓解这种加速不线性的现象。而到了中高速阶段，发动机的动力储备可以令我满意，加速畅快了许多。

采埃孚9AT是出了名的难调校，考虑到这一点，其实极光L的传动系统匹配成熟度已经不低了。逻辑上，变速箱升挡特别积极，80km/h左右就能升到最高挡，而降挡时它往往需要犹豫片刻。切换到S挡之后变速箱会更能理解驾驶者的想法，代价是牺牲部分平顺性。另外，在中低速工况下，变速箱可能会在减速降挡时出现顿挫。

为了照顾到消费者的家用需求，极光L对后悬挂进行了调整，但是效果还可以再明显一些。底盘标定继承了极光硬朗的取向，减振器的回弹很快，驾驶者接收到的路面信息很多。比较来看，极光L的悬挂更善于处理细碎振动，轧过减速带时后排乘客会感受到弹跳，舒适度不及预期。

转向系统更多考虑了舒适性，转向手感偏轻，有一定电子味。转动阻尼随速增益线性依旧，而原本阻尼分布不均匀的问题得到了改善，好评。

NVH是极光L的另一个强项，发动机噪音和胎噪的控制都很得体，高速行驶时会有一定的风噪传入车内，但是不会干扰驾乘人员正常交流。

编辑点评：对症下猛药，精准补短板。加长无疑是极光L身上最显著的变化，也是它扩大受众范围最有力的武器。除此之外，它还升级了部分配置，变速箱、底盘、转向标定也都做出了调整，所有优化都在朝着提升实用性的方向努力，这份务实的确应该鼓励。极光L上市后，标轴的极光将直接停产，新老交替之际，有兴趣的消费者不妨再多一些耐心，说不定会有意外的惊喜。