提起4S店，相信没有多少人对它有好的印象，“天下苦4S店久矣”成为了行业共识，所以轻松便捷的购车体验已成为现在消费者买车时的第一诉求。作为一家新品牌，特斯拉进入中国市场就一直坚持直营模式，该模式也得到越来越多车企跟进。这其中不仅有造车新势力，部分主流品牌甚至豪华品牌都加入其中。

比如，从今年7月1日开始，本田澳洲将取消现有的4S店模式，现有的授权汽车经销商不能销售新车了，客户用户将只能从厂家官网自己预定。而奔驰也将在2022年1月在澳洲开始尝试直营模式。另外，上汽奥迪也采用了介于传统4S店与直营店之间的“代理制模式”。这些消息的出现，是否意味着我们要和4S店说再见了？

“大人，时代变了”

从1998年广汽本田第一家4S店开业至今，4S店模式在中国市场已经走过了20多年。所谓4S店，是指集成了整车销售、零配件、售后服务、信息反馈等服务的一种经销模式。4S店模式的出现也让此前以次充好等行业乱象得到了整治，让汽车行业得到更规范的发展。

不过，随着市场逐渐成熟，用户需求越来越多样化，原有的4S店模式也陷入瓶颈，4S店出现“倒闭潮”。某机构2020年中国汽车市场渠道发展报告显示，2020年全国各类授权经销商网络总量33733家，新入网经销商2362家，闭店退网3098家，净减835家，呈现撤退的态势。

在4S店模式遭遇严峻挑战的背景下，汽车厂商已经开始了自己的“新零售”模式，如上汽大众在销售模式上选择了“兵分两路”。传统燃油车依然与大型经销商合作共同销售，而新能源车型选择代理制营销模式，也就是说客户可通过线上完成车辆配置与下订，在上汽大众指定的4S店体验乘试驾、提车、售后等一条龙服务。除此之外，上汽大众还会做城市展厅（商超店、体验店），其城市展厅将进驻繁华商业区域，让更多消费者可亲密接触其新车型。

而造车新势力在进入汽车行业之后，普遍采取了体验店和直营模式，而非我们传统的4S店这种分销模式。他们更重视打造线下旗舰店的体验感，甚至把门店开到购物中心内，通过场景营销强化产品体验感。另外，同为造车新势力的赛力斯还选择一种新模式，首款车型SF5入驻华为旗舰店，通过华为全国的零售渠道网络进行销售。

与此同时，吉利汽车旗下的极氪001也计划在海尔的零售门店展示和销售，这已经是吉利第三次“动了4S店的蛋糕”。此前，吉利是最早入驻天猫等电商平台的汽车品牌，并且还是最早自建电商平台的车厂，虽然这两种模式都谈不上成功，但在与经销商博弈过程中，还是让吉利收获不少经验。

可以预见的是，随着小米、格力、创维等“局外人”切入造车赛道，像卖家电一样卖汽车的时代还会远吗？当然，汽车不是手机，不过这些“局外人”强大的渠道能力，肯定会对传统4S店模式造成巨大冲击。

直营模式并非所有车企适用

显然，直营模式对于特斯拉、蔚来等造车新势力来讲，已经被市场验证过是可行的。近来上汽R汽车、广汽埃安等传统车企背景的新能源品牌也开始试水直营模式。那么是否所有厂家做直销就可以了呢？答案当然是不行的。

从目前来看，传统4S店模式还是有其自身优势的。首先，它有助于汽车主机厂更快地铺开销售网络，如果单纯依靠厂家直营，会为其带来巨额资金需求，运营复杂性等多重问题。其次，如果全面抛弃4S店模式，主机厂要独自面对来自终端市场、消费者沟通和自身库存等方面的压力，这与“术业有专攻”相违背。

虽然宝马、长城汽车这些传统车企，都陆续在全国开设体验店，但主要是为了打造品牌形象、提升用户体验，最终的销售还是交给4S店负责。当然，也有不少传统巨头确实在试水直营模式。比如广汽丰田推出“云端直销”，消费者通过丰云行APP可完成选车、订车、下单及文件签署的全流程，透明高效。目前威兰达高性能版、第四代汉兰达这两款车可通过APP购车，借助这种模式，经销商对汉兰达的加价行为有望得到抑制。

总之，主机厂转型直营模式就像一把双刃剑，有利有弊，因此每个主机厂转型前都应该好好权衡，慎重考虑。虽说直营模式更能满足Z世代消费者的消费习惯，它没有那么多套路，所有车型明码标价，买车过程轻松不压抑。但带来的难题也不少，自建店费用和后续的用户运营都需要重资金和高人力投入。

甚至也有观点认为，相比传统品牌，造车新势力目前处于初期投入阶段，销量占比仍较低，伴随着销量提升，他们的运营压力也势必会成倍增加，进而也会朝向加盟商的方向进行转变。所以，直营模式未来能否逐渐成为主流，还与整个新能源车的后续发展息息相关。

全面取消4S店很难，但直营模式会越来越多

虽然一部分品牌正在加快自建直营店，但4S店会全面取消这种担忧是完全不存在的。一方面，主机厂授权4S店模式已经有几十年的发展时间，是一种经得起考验的模式；另一方面，传统4S店依然能提供很大的价值。

目前的直营模式主要集中在新能源板块，但燃油车时代不会马上结束，所以传统4S店在短期内是不会消失的。值得一提的是，新能源车销售并非直营不可，其在传统渠道也取得较好的销量，比如比亚迪汉和五菱MINI EV在4S店卖得也很“疯狂”。

而且随着特斯拉、蔚来等车企体量逐渐提升，它们的部分店面布局已从购物中心逐步向传统4S店聚集区转移。更甚的是，一直强调直营模式的蔚来也已经开始尝试吸引更多加盟商，从而在更多城市铺开销售网络。

4S店是不会那么快被颠覆的，但其管理会越来越精细化，以主机厂主导的数字化转型也在悄然布局。如上汽通用对经销商网络进行软硬件升级，将原来无序的板块整合起来，极大地提升了运营效率。

当然，传统车企肯定是不会停止对直营模式进行探索和尝试，不排除有打样的考虑。作为奥迪在华的第二家合资车企，上汽奥迪选择“代理商模式”，消费者可通过线上下订，再由线下门店进行交车以及售后服务。如果该模式能走得通，相信有危机意识的经销商会放低姿态去转型占坑。

对于汽车行业而言，多种渠道融合并存的新局面正在形成。虽说直营模式是一种流行趋势，但其发展尚在萌芽阶段，想要全面颠覆还有太多不可控的因素。传统4S店模式未来一段时间依然占据市场主导地位，但其也要抓住时机拥抱变化，以应对市场的全新考验。

无论是本田、奔驰在国外取消4S店模式，还是丰田、奥迪的直营模式的试水，都是主机厂为了适应时代变化而作出的调整。不过，直营模式的阻力非常大，全国几万家4S店的“蛋糕”也不是随便能撼动的，并且售后服务在很长时间内也是离不开4S店的。所以未来相当一段时间都是多种渠道融合并存的局面，这也有助于消费者享受到更多高品质的汽车服务与用车体验。