大概在2014年左右，沃尔沃在自家的旗舰车型XC90上配备了清一色的4缸发动机，这种做法在当时引起了巨大争议，一方面有人质疑四缸的动力，另一方是四缸发动机平顺性。然而不到4年，宝马7系和奔驰S级相继推出了四缸车型，一个很现实的问题开始摆在我们面前，无论你喜不喜欢，小排量增压都是不可阻挡的趋势。

百万级豪车用四缸都不稀奇时，家用代步的买菜车用三缸显然是计划内的事情，当我们的需求都被安排的妥妥当当时，唯一能做的就是接受现实，要是当初努力搬砖现在至少也是左奔驰右宝马，一天最大的烦恼就是该开哪辆车出门的生活状态。

现在网上Diss三缸的声音不绝于耳，与其去贬低三缸不如去了解一下它的特点，为何新的引擎气缸数越来越少，三缸哪点优势被厂商看上了？

 涡轮增压效率瓶颈 

气缸越多排量越大那么发动机动力就越好，这个说法在自然吸气发动机上是成立的，但是到了涡轮增压引擎上，排量和动力之间慢慢就不成正比了，借助涡轮增压提高空气密度，小排量增压引擎照样可以达到大排量自然吸气引擎的动力。

增压虽然让有限的排量产生了更多的动力，但与动力提升的比例相比，增压对发动机燃油效率的提升是不如自然吸气引擎的，一方面是缸内温度提高压缩比降低，另一方面是涡轮本身的运转需要足够的废气。

油耗上一点点差距并不足以掩盖涡轮增压的优势，毕竟现在的1.5T引擎动力已经与曾经的2.5L甚至3.0L自吸引擎比肩，不过在越来越严苛的油耗法规面前，涡轮增压总要想办法降低油耗。既然不能像自吸引擎一样靠高压缩比提高效率，那么只好从发动机结构入手。发动机上气缸数与排量其实有个较好的搭配，那就是每个气缸500cc的容积，主流的引擎中4缸排量大多是2.0L、6缸3.0L、8缸4.0L而12缸是6.0L。

前面说到，涡轮增压引擎排量不等于动力，那么如果把1.5T变成三缸在动力不变的基础上，引擎的燃烧效率会提升很多。减少一个汽缸就等于减少了一大堆的配套零件，比如凸轮轴、气门和活塞，这些机械部件无时不刻都会消耗动力。同样的进气量，四缸引擎平分下来每个气缸只分到四分之一，而三缸是三分之一多，少一个汽缸不但减少了机械损失，还提高了填充效率。小排量涡轮增压引擎排量基数小，在涡轮介入工作前它的扭矩还是比较弱的，所以开小排量涡轮增压必须习惯将引擎转速拉高，这就刚好让发动机避开了比较费油的低转速区间，通过改变驾驶习惯也可以达到省油的目的。

轻量化对油耗影响举足轻重，每个厂商无时不刻都在想办法降低车辆整备质量，无奈在有限的成本内减重并不是那么轻松的事情，绞尽脑汁从车身各种细节扣也不过轻了几十公斤，但是发动机减少一个气缸，重量一下子能轻不少。

三缸抖动之谜 

说到三缸大家最在意的还是抖动，按照发动机特性来看，气缸数越多点火间隔越少转矩波动也相对更小，四缸发动机点火间隔是180度、六缸是120度而三缸是240度，直列六缸发动机由于气缸和曲轴相互之间能抵消振动所以它不需要平衡轴，V12发动机之所以平顺，是因为它等同于把两组直列六缸发动机组合在一起。

3缸发动机无论曲轴如何布置，它都不能靠自身机械运动去抵消往返惯性力，再加上点火间隔大瞬间扭矩波动更大，这就造成它比一般的四缸都要抖，除非在结构上下很大功夫改进，这种抖的特性是不会改变的。但是发动机并不是直接安装在驾驶舱内，它抖动只要让车内人员感觉不到那就不是问题。

三缸机抖动只要愿意花钱就可以解决问题，比如采用更高级的发动机悬架（机脚），对动力总成各个连接部位进行升级，小到衬套大到机械结构全部改良，另外针对性优化发动机、车身、副车架乃至悬架避免它们之间产生共振，最终的效果或许根本让人不敢相信这是在开三缸车。

即使不普及三缸，未来的四缸引擎也会采用闭缸技术，当四个缸变成两个时抖动和噪音依旧非常感人，以此类推，六缸总会有一天普及闭缸，到时候还不是要慢慢享受三缸的乐趣，而工程师的存在就是为了去解决这些棘手的问题。

 总结 

三缸自身运转肯定是抖的，但是只要这个抖动不传递到驾驶舱，那么也没必要太介意三缸的身份。